オイル 吸い取り。 オイルポットのおすすめ14選。使った油の保管はこれにお任せ

【楽天市場】AP オイルエキストラクター 4L【オイルバキューム オイル吸出し】【オイル交換 吸引 吸い取り】【アストロプロダクツ】:アストロプロダクツ 楽天市場店

オイル 吸い取り

僕が家で使ってる車は上抜きのほうがより多くのオイルが抜けました。 これは実証済みです。 以後、オイル交換は上抜きオンリーで行っています。 YouTube動画でコメントを頂くのが 「フラッシングをやるのなら絶対に下から抜くべきだ!」 というコメントです。 動画に出してないのが原因とはわかっていますが、下から抜く意味がないからです。 上抜きでオイルを吸いだした後、ドレンボルトを外して一滴も出てこないのがわかってるのに、ドレンボルトを外す必要がないから。 上抜きを一度でも経験してしまうと、その便利さに下抜きが嫌になるほどです。 上抜きのメリットは ・ジャッキアップの必要がない為、作業が安全である ・廃油の移動が楽 ・下抜きより多くのオイルが抜ける車種がある ・アルミのオイルパンの場合、ネジ山をなめるなどのリスクを回避できる と、なります。 では上抜きがうまくいかない車種は何か?実際に僕が体験した車を紹介。 スズキ キャリィ DD51Tは上抜きに向かない スズキのキャリィ。 DD51Tという型式のものです。 この車にはF6Aというエンジンが斜めに搭載されています。 最初はアトレーワゴンと同じようなマウント方式だから上抜きOKだろうと思っていました。 でもこの車は下抜きのほうが向いています。 この車、オイルレベルゲージが曲がりながらオイルパンへ接続されています。 一番奥までホースを差し込むと吸えないんです。 少し戻したところでようやく真空になります。 そして全量抜き取ることができなかったので、キャリィは上抜きのほうがむいていました。 オイルレベルゲージのガイドが湾曲しながらオイルパンへ入ってる車種は、一番下面にアクセスするのが難しいため、上抜きですべて抜けない可能性が高いです。 レベルゲージガイドがなく、ヘッドカバーにゲージが刺さってる車は? ひとつ前の日産DAYZです。 この車はオイルレベルゲージがヘッドカバーに直接刺さっているタイプです。 昔ステップワゴンのK20Aに乗っていたことがあり、やはり上抜きを試したことがあります。 K20Aだとオイルチェンジャーを差し込んだら、エンジン内部で何かに引っかかってチェンジャーのストローが抜けなくなりかけました。 もしエンジンの中で引っかかってストローが抜けなくなり、内部でちぎれてしまったらと考えると恐怖でした。 そんな恐怖を思い出しながらDAYZでチャレンジすると、すんなりストローがささってすんなり抜けました。 こちらのDAYZも上抜きのほうが向いていると思います。 日産180SX・スズキ カプチーノの場合は? 180SXでも試してみました。 このSR20DETというエンジンも結果を先に書くと上抜きに向いていました。 特にシャコタンになってる車などには、上抜きが向いていることはとても喜ばしいことですね! スズキのカプチーノはどうだったか? 上抜きOKです。 ちゃんと真空になってオイルがきちんと抜けました。 シエンタ・アトレーは上抜きで! ダイハツのアトレーワゴンは上抜きお勧めです。 ドレンボルトから一滴もオイルが出てきません。 トヨタのシエンタも同様です。 上抜きで抜いた後、ドレンを外しても一滴も出てきませんでした。 家に複数車がある人はオイルチェンジャーを買う価値あり もし家に何台か車がある人は、オイルチェンジャーを買ってみてもいいと思います。 ちなみにオイルチェンジャーではATFも抜き取れるので、ATFの交換もDIYでできるようになります。 今まで買った工具の中で、かなり使えるのがオイルチェンジャーです。

次の

【楽天市場】AP オイルエキストラクター 4L【オイルバキューム オイル吸出し】【オイル交換 吸引 吸い取り】【アストロプロダクツ】:アストロプロダクツ 楽天市場店

オイル 吸い取り

カー用品量販店に行って夏冬粘度の違うオイルを愛車に入れてというクルマ好きは少数派になってしまったのかもしれない。 ほとんどの人はディーラー任せなのだろうか エンジンオイルには、燃料の燃焼時に高温となり、金属パーツが高速で摺動(こすれ合う現象)するエンジン内部という過酷な条件下で、途切れることのない安定した潤滑を行うという重要な役割がある。 しかも、エンジン内部には燃焼によって生じるカーボンや不完全燃焼による不純物が滞積しやすく、それが原因で冷却効率が低下したり腐食・摩耗が促進するなどの難問も抱えている。 このため、エンジンオイルに求められる性能は多岐に渡る。 主目的の「潤滑作用」の他に、エンジン内部をサビから守る「防錆作用」、クリーンに保つ「洗浄作用」、ピストンとシリンダーの機密性を保つ「密閉作用」、温度を下げる「冷却作用」といった複数の働きが求められる。 そこで、目的の性能が得られるようベースオイルに様々な添加剤が加えられている。 その量は約20%にも達し、潤滑能力を高める「摩擦調整剤」、エンジン内部をクリーンにする「清浄分散剤」といった、多彩な添加剤が配合されているのだ。 また、平成初期からエンジンの性能は飛躍的に向上しており、小型化・軽量化する半面、出力は年々アップ。 さらに、地球温暖化の要因である二酸化炭素の節減、限りある石油資源の抑制。 つまり、環境対応や燃費の改善も重要な課題となってきた。 このような背景から1993年に実施されたAPI改定により省燃費性能の向上、有害な排気ガスの低減、エンジンオイルの耐久性の向上といった環境対策を目的としたAPI:SH/ILSAC:GF-1グレードが登場。 それ以降、降環境対応へのさらなる強化、経済性の追求から2010年には現在の最高グレードとなるAPI:SN/ILSAC:GF-5へと進化。 API規格のグレード表。 最上級はSNグレード 平成初期のオイルとはまるで別物といえるほど耐久性 ロングドレイン性 がアップしている。 API規格のSF/SG時代のクルマはノンターボでも5000㎞超えると明らかに回りが重くなり、音も大きくなるなど、五感で察知できる劣化症状が現れた。 が、SN以降の省燃費オイルを使用している近年のクルマであれば、5000㎞を超えても変化なく1万㎞くらいは特に違和感なく走れてしまう。 ただし、走行条件によってエンジンオイルへの負担は変化する。 例えば、1㎞走るのに渋滞に巻き込まれて1時間かかった場合と、ガラガラで数分で走り抜けた場合とではエンジンオイルに対する負担は大きく異なる。 このため、本来はエンジンの稼動時間などで管理すべきところを便宜的に走行距離や期間を交換サイクルの目安としているのが実情で、カーメーカーの指標はあくまで最大公約数。 一般ユーザーの走行環境とは異なる状況下でのテスト値なため、一定のコンディションを維持したいなら性能を100%使い切るのでなく余力を残した状態で交換する必要がある。 最近のBMW車はエンジンオイルの汚れやオイルレベルを計るためのオイルレベルゲージがない ちなみに、欧州車は全般的にオイル交換サイクルが長い。 例えば、BMWなどは2万5000㎞と突出した距離が指定されているが、これは単純に「走行距離」で管理しているのではない。 インジェクションの開弁時間、回転数、油温、走行距離、時間等、センサーによるオイル内のカーボン量チェックといった総合的なデータをコンピューターで演算処理して適切な交換タイミングを算出し、「サービスインターバルインジゲーター」を点灯させることで交換時期を知らせている。 つまり、走行条件に応じた交換サインであって、何が何でも2万5000㎞というわけではないのだ。 そのような明確な指針を示すインジケーターが装着されていない国産車の場合、標準となる「ノーマルコンディション」の他に「シビアコンディション」という標準時の半分の距離が指定されているケースが多い。 BMWのサービスインジケーター。 この画面でオイル量を量ることができ、オイル交換時期を教えてくれる。 オイルレベルゲージがないのはこのためだ。 が、近くに買い物に行ってエンジンが温まらないうちに帰ってくる「ちょい乗り」や真夏の渋滞時の「のろのろ運転」も立派な「シビアコンティション」。 完全に暖まらない状態で止めるとエンジンオイル内の水分(結露)が抜けず、これが原因でスラッジを発生。 不完全燃焼によるガソリンの燃え残りの混入量も増加する。 いずれにしろオイルの劣化が早まるからだ。 もしも、これらに該当する使い方を繰り返していたなら、「シビアコンディション」での交換サイクルを検討する必要がある。 また、熱が加わり空気に触れた状態に置かれると酸化して潤滑能力が低下してくるため、距離を走らずとも1年に1回は交換する必要もある。 一般ユーザーが1年間に走る距離はせいぜい1万㎞。 また、オイルフィルターはオイル交換2回に1回交換と一般に言われているが、これは3000~5000㎞という短い交換サイクルを前提とした話。 1万㎞前後走るならオイル交換と同時が原則だ。 ハイブリッドの場合、純ガソリン車のオイル交換サイクルは変わってくるのか? エンジンとモーターを併用して走行するハイブリッド車といえど、搭載しているエンジンは内燃機関のガソリンエンジン。 カーメーカーによっては専用オイルが用意されているケースもあるが、基本的には一般のガソリンエンジン用と同じ物を使用。 交換サイクルもガソリンに準じたもので特に違いは無い。 一方、燃料に「軽油」が使われているディーゼルエンジンにはガソリンエンジンとは異なる性能が求められる。 軽油にはガソリンより多くの「硫黄分」が含まれているからで、燃焼時に「硫黄酸化物」を生成。 水分と反応することでエンジン内部を腐食させる「硫酸」へと変化する。 内燃機関は燃焼時、燃焼行程で高圧となった排ガスや未燃焼の混合気がピストンとシリンダー間の隙から、エンジンオイルが溜られているクランクケース内へと漏れ出す現象が発生する。 これを「ブローバイガス 未燃焼ガス 」と呼び、有害な物質を多く含むため現代のエンジンは吸気マニホールドに戻すことで再燃焼させているが、エンジンオイルにも混ざり込む。 このため、ディーゼルエンジンの場合、ガソリンより生成されやすい「酸」が問題となってくる。 そこで、ディーゼル専用オイルには「酸」を化学的に中和させる「アルカリ成分」が添加剤として多めに加えられている。 この点がガソリンエンジン向けに開発されたオイルと主に異なる部分で、ディーゼルエンジンにはディーゼル専用オイルの使用が原則となる。 エンジンオイルはディーゼル車専用のAPI規格がある なお、APIサービス分類でガソリンエンジン用は「SJ、SL」といった具合に「S」から、ディーゼルエンジン用は「CE、CF」といった具合に「C」から始まる記号でグレードが表記されている。 が、「SL/CF」といった具合に両規格記号が並記されているエンジンオイルも存在する。 これはディーゼル/ガソリンどちらにも使用することができる「ユニバーサルオイル」と呼ばれるタイプで、これ以外はガソリン、ディーゼルそれぞれ専用となるため、オイルを選定するときは注意が必要だ。 また、カーメーカー指定のオイル交換サイクルは、一部メーカーを除いてガソリン・ノンターボにほぼ準じる。 オイル交換時期は基本的にこのメーカー指定に従っていれば問題ないが、ディーゼルはガソリンエンジンよりもオイルが汚れやすいためこまめなチェックと早めの交換を心がけたい。 SAE(米国自動車技術者協会の略称)規格によって、どれだけ温度変化に耐えうるかを示す基準が設けられ、粘度分類記号が決められている エンジンオイルに求められる性能は使用するエンジンや季節によって異なる。 しかも、エンジン自体の性能向上に伴って要求能力は年々厳しくなってきている。 このため、エンジンオイルには国際的な基準が設けられていて、品質の違いを一目で判断できるようにしてある。 また、オイルは熱が加わることで「粘度」、つまりねばり具合が低下するため、物によっては夏場の渋滞路といった高温時に満足な潤滑が行えなくなる可能性がある。 そこで、どれだけの温度変化に耐えうるかを示す基準も設けられている。 つまり、冷えているときには軟らかく、熱が加わっても一定の潤滑能力を保てるという、温度変化に対する幅広い許容性を持つことを意味しているわけ。 このようなオイルを「マルチグレードオイル」と呼び、基本的に年間を通して同じ物を使用することができる。 とはいえ、許容範囲には自ずと限界があり10W-30、20W-50という具合に許容範囲が異なる種類があり、熱的に厳しくかつオイルの性能に敏感に反応するエンジンの場合、夏場と冬場で異なる粘度指数のオイルを使用する必要もでてくる。 硬いとそれだけ回転抵抗となるため、冬場は柔らかくしたほうが始動性や燃費に有利に。 高温となる夏場は硬くすることで油膜切れを防ぐためにだ。 しかし、このような使い分けを必要としたのも昭和モデルや平成初期の古いクルマの話し。 近年のクルマではわざわざ入れ替える必要はない。 夏でも油膜が途切れることはなく、冬場に硬くなることもないため始動性等の問題が生じることもないからだ。 ただし、交換する時は取扱説明書に記載されている「グレード」と「粘度表示」に合致する物を選定することが重要となる。 記号や数字が1文字でも異なれば温度変化に対する適応能力が違ってくるからで、選定を誤ればトラブルの要因となるので要注意! なお、グレードと粘度の両者が指定品と合致するものであれば社外ブランド品を利用しても何ら問題はない。 が、自信がなければ純正オイルの利用が無難だ。 純正オイルはあらゆる条件下で自社のエンジンの性能を引き出すことを目的に開発されているため、性能のバランスといった面ではもっともフィットするからだ。 ノーマル1万5000㎞ or1年 ガソリン・ターボ/シビア2500㎞ or3ヶ月。 ノーマル 5000㎞ or6ヶ月 ディーゼル/シビア2500~1万㎞ or3ヶ月~1年。 ノーマル 5000~2万㎞ or6ヶ月~1年 ■トヨタ/オイルフィルター ガソリン・ノンターボ/シビア7500㎞。 ノーマル1万5000㎞ ガソリン・ターボ/シビア5000㎞。 ノーマル1万㎞ ディーゼル/シビア5000~1万㎞。 ノーマル1万~2万㎞ ■日産/エンジンオイル ガソリン/シビア7500㎞ or6ヶ月。 ノーマル1万5000㎞ or1年 ディーゼル/シビア7500㎞ or6ヶ月。 ノーマル1万5000㎞ or1年 軽・ノンターボ/シビア5000㎞ or3ヶ月。 ノーマル1万㎞ or6ヶ月 軽・ターボ/シビア2500㎞ or3ヶ月。 ノーマル5000㎞ or6ヶ月 ■日産/オイルフィルター(エンジンオイルの交換時期と同じ) ガソリン/シビア7500㎞ or6ヶ月。 ノーマル1万5000㎞ or1年 ディーゼル/シビア7500㎞ or6ヶ月。 ノーマル1万5000㎞ or1年 軽・ノンターボ/シビア5000㎞ or3ヶ月。 ノーマル1万㎞ or6ヶ月 軽・ターボ/シビア2500㎞ or3ヶ月。 ノーマル5000㎞ or6ヶ月 ■ホンダ/エンジンオイル ガソリン・ノンターボ/シビア5000㎞ or6ヶ月。 ノーマル 1万㎞ or 1年 ガソリン・ターボ /5000㎞ or6ヶ月 ウルトラNEXT、ウルトラGreen、ウルトラLEO推奨車/シビア7500㎞ or6ヶ月 ノーマル1万5000㎞ or1年 ■ホンダ/オイルフィルター ガソリン・ノンターボ/シビア1万㎞ or1年。 ノーマル 20,000㎞ or 2年 ガソリン・ターボ/1万km or 1年 ウルトラGreen、ウルトラLEO推奨車/シビア1万5000㎞ or1年。 ノーマル3万㎞ or 2年 ■三菱/エンジンオイル ガソリン・ノンターボ/シビア7500㎞ or6ヶ月。 ノーマル1万5000㎞ or1年 ガソリン・ターボ/シビア2500㎞ or3ヶ月。 ノーマル5000㎞ or6ヶ月 ディーゼル/シビア5000㎞ or6ヶ月。 ノーマル 1万㎞ or1年 軽・ノンターボ/シビア5000㎞ or3ヶ月。 ノーマル 1万㎞ or1年 軽・ターボ(i除く)/シビア2500㎞ or3ヶ月。 ノーマル5000㎞ or6ヶ月 i・ターボ(SL級以上使用)シビア4000㎞ or3ヶ月。 ノーマル 7500㎞ or6ヶ月 ■三菱/オイルフィルター ガソリン・ノンターボ/シビア7500㎞ or6ヶ月。 ノーマル1万5000㎞ or1年 ガソリン・ターボ シビア5000㎞ or6ヶ月。 ノーマル1万㎞ or1年 ディーゼル/シビア5000㎞ or6ヶ月。 ノーマル 1万㎞ or1年 軽・ノンターボ/シビア5000㎞。 ノーマル 1万㎞ i、ekノンターボ/シビア5000㎞ or6ヶ月。 ノーマル1万㎞ or1年 軽・ターボ/シビア5000㎞/ノーマル1万㎞ i・ターボ(SL級以上使用)シビア8000㎞ or6ヶ月。 ノーマル1万5000㎞ or1年 ek・ターボ/シビア5000㎞ or6ヶ月。 ノーマル1万㎞ or1年 ■スバル/エンジンオイル ガソリン・ノンターボ/1万km or1年 ガソリン・ターボ/5000km or 6ヶ月 トラヴィック/デックス/1万㎞ or 6ヶ月 トレジア/1万5000km or1年 ■スバル/オイルフィルター エンジンオイルと同時 or 1万㎞ ■マツダ/エンジンオイル ガソリン/シビア7500㎞ or6ヶ月 ノーマル 1万5000㎞ or1年 DISI 直噴 ターボ/シビア5000㎞ or6ヶ月 ノーマル 1万㎞ or1年 ロータリー/シビア5000㎞ or6ヶ月。 ノーマル 1万㎞ or1年 ディーゼル/シビア5000㎞ or6ヶ月。 ノーマル 1万㎞ or1年 軽・ノンターボ/シビア5000㎞ or3ヶ月。 ノーマル 1万㎞ or6ヶ月 軽・ターボ/シビア2500㎞ or3ヶ月。 ノーマル 5000㎞ or6ヶ月 ■マツダ/オイルフィルター ガソリン/シビア7500㎞ or6ヶ月。 ノーマル1万5000㎞ or1年 DISI(直噴)ターボ/シビア5000㎞ or6ヶ月。 ノーマル 1万㎞ or1年 ロータリー/シビア5000㎞ or6ヶ月。 ノーマル 1万㎞ or1年 ディーゼル/シビア5000㎞ or6ヶ月。 ノーマル 1万㎞ or1年 軽/シビア5000㎞ or3ヶ月。 ノーマル 1万㎞ or6ヶ月 ■スズキ/エンジンオイル 小型、普通、軽・NA/シビア5000㎞ or3ヶ月。 ノーマル1万㎞ or 6ヶ月 小型、普通、軽・ターボ/シビア2500㎞ or3ヶ月。 ノーマル 5000㎞ or 6ヶ月 ■スズキ/オイルフィルター エンジンオイルと同時 or 1万㎞ ■ダイハツ/エンジンオイル ガソリン・ノンターボ/シビア5000㎞。 ノーマル 1万㎞ or6ヶ月 ガソリン・ターボ/シビア2500㎞。 ノーマル 5000㎞ or6ヶ月 ■ダイハツ/オイルフィルター エンジンオイルの交換2回につき1回 ■メルセデスベンツ/エンジンオイル メンテナンスインジケーター点灯時(走行距離で1万~1万5000㎞ or 1年) ■メルセデスベンツオイルフィルター/エンジンオイルと同時 ■BMW/エンジンオイル BMW専用ロングライフオイル使用時 サービスインターバルインジゲーター点灯時 走行距離で上限2万5000㎞ or 2年 ■BMW/オイルフィルター/エンジンオイルと同時 ■VW/エンジンオイル 最短でも1年 or 1万5000km。 最長で3万km or 2年 フォルクスワーゲン規格オイル使用時 ■VWオイルフィルター/エンジンオイルと同時 ■ポルシェ/エンジンオイル 1万5000㎞ or1年。 911GT3/1万km or1年 ■ポルシェオイルフィルター/エンジンオイルと同時.

次の

エンジンオイル交換は上抜き・下抜きどちらがいい?合計6台で試してみた結果

オイル 吸い取り

ガソリンスタンドで引き取り エンジンオイルは廃重油としてリサイクルできるので、ガソリンスタンドで引き取ってもらえます。 基本的に4Lまでは無料となるケースがほとんどのようですが、一概には言えないので、引き取ってもらう前に確認した方が良いでしょう。 廃油を入れた缶ごと引き取ってくれるところもあれば、中身だけ引き取るところなど対応は様々ですが、廃油処理に関して一番確実に引き取ってもらえる施設です。 なじみのないスタンドなら必ず問い合わせをして、回収可能か聞いてから持ち込むのが常識です。 また、オイル交換などを実施していないセルフガソリンスタンドなどは、廃油を回収するタンクを備えていないので、廃オイルを持ち込む事はできませんので注意しましょう。 廃油処理箱で固める ホームセンターやカー用品店などで販売されている廃油処理箱は、箱の中にビニール袋とスポンジのような吸着剤が入っており、オイルを直接受け止めて固める仕様になっています。 一つ数百円で販売されていますが、自治体によっては産業廃棄物扱いとなって回収できないところもあるので、使用する前に自治体のごみ収集センターで確認する事が必要です。 一度廃油処理箱にオイルを吸わせてしまうと「廃油」ではなくなってしまうので、ガソリンスタンドなどでの回収が不可能となってしまいます。 廃油処理箱は手軽に利用できるので便利ですが、一歩間違えると処理に困る産廃を生産してしまう恐れがあるので、必ず自治体に確認してから利用して下さい。 エンジンオイルの交換は、プロの整備士ではなくても、車のメンテナンスに慣れている方であれば、比較的手軽にDIYで行うことができる反面、エンジンオイルの廃棄方法については主だった決まりがないのが現状です。 オイルを店舗で購入する場合は、店員さんに処理方法も一緒に聞いておくことがおすすめです。 またネットでオイルを購入する場合は、自治体での廃油処理についても調べておきましょう。 連絡もなしにガソリンスタンドへ持ち込んだり、廃油処理箱を不法廃棄などするのはもってのほかです。 DIYをするならば、最後まで責任を持って行うのがマナーです。

次の